Информация для размышления

Нет ничего хорошего в существовании аэродрома в черте города. И совсем худо, если этот аэродром военный.
Город постоянно живет в напряжении: само наличие военной авиабазы очень опасно для Твери даже в мирное время. Многие десятилетия городские власти не только мирились с неудобным соседом, но и под нажимом ЦК и обкома делали все, чтобы авиабаза росла.
Когда же закончилась "холодная война", появился проект превращения Твери в международный аэропорт. В октябре 1991 года в Москве прошли переговоры с американскими бизнесменами, в них участвовали народный депутат СССР Константин Харченко, предоблисполкома Владимир Суслов, президент новоявленной компании "Аэро-Тверь" Александр Тягунов и директор "Аэро-Тверь" Юрий Рубцов. Учредителями компании выступили "Центрпрограммсистем", Центральное областное управление Госбанка, "Агропромстрой", "Союзпромгеофизика" и т.д.
"Аэро-Тверь" обещала 100 % взлетов и 90 % посадок производить со стороны деревни Опарино. Однако оставались самые опасные 10 %, и горожане не согласились. Правила арифметики тут роли не играют. Достаточно одного случая, как с падением Ан-124 на Иркутск, чтобы возненавидеть аэропланы до скончания веков.
Проект "Аэро-Тверь" почил в бозе, потому что разворот взлетно-посадочной полосы на 90 % (так, чтобы она проходила по касательной к окраине города) по стоимости равен строительству нового аэродрома. Это во-первых. А во-вторых, разворот вообще не устраняет проблемы, а "перепоручает" решать их потомкам. Причем тогда, когда они приобретут еще большую остроту.

Авиакатастрофы

С распадом "Аэрофлота" как-то сама по себе развалилась и единая система безопасности полетов. Бояться стало вроде некого. Настоящим бичом стала тотальная коммерциализация гражданской и военной авиации. К 1998 году в России было зарегистрировано более 400 частных авиакомпаний. В погоне за коммерческой выгодой экипажи воздушных судов, да и сами авиакомпании, просто игнорировали самые элементарные нормы безопасности полетов: от загрузки "под завязку" до жестокой экономии на топливе, когда летчикам приходится идти на "вынужденную посадку" с сухими топливными баками.
Кто даст гарантии безопасности мирным жителям Твери? Ведь любая техника, какой бы надежной она ни казалась, может отказать. Да и летчики могут ошибиться.
Жителям Мигалова еще памятна катастрофа, случившаяся 1 мая 1952 года, когда вместе с экипажами разбились два новейших реактивных бомбардировщика Ил-28. Этот бомбардировщик с предельной полнотой вобрал в себя весь конструкторский опыт Сергея Ильюшина, и хотя он появился всего лишь через пять лет после окончания войны, развиваемая им скорость и "рабочая" высота в полтора - два раза превосходили характеристики бомбардировщиков военных лет. Недаром стратеги НАТО присвоили ему кодовое название "Мясник".
А однажды в Первомайскую рощу рухнул стратегический бомбардировщик Ту-16. Эта машина была прототипом грозного ракетоносца, способного наносить ядерные удары, не входя в зону ПВО противника, и "родителем" первенца реактивной гражданской авиации СССР - самолета Ту-104.
Бог миловал - город Калинин уцелел, но дальше шуточки шутить с безопасностью его жителей уже было нельзя. Чтобы хоть как-то уменьшить риск "случайного" уничтожения областного центра, аэродром Мигалово передали военно-транспортной авиации с их "летающими китами" АН-8, Ан-12, "Антеями", Ан-22, а затем и Ил-76.
Но воздушные тяжеловозы по закону Ньютона падают точно так же, как и бомбардировщики. В 1992 и 1994 годах на вираже при наборе высоты упали два "Антея", совершавшие из Мигалова какие-то коммерческие рейсы.
А 17 декабря 1996 года на третьей минуте после взлета с аэродрома в Андреаполе катастрофа случилась с Ан-12 76-й воздушной армии. Тогда погиб командующий ЛенВО Сергей Селезнев. "До этого дня Ан-12 считался одним из самых надежных самолетов", - только и сказал главком ВВС Петр Дейнекин.
Вообще 1996 год был беспрецедентно аварийным для наших тяжелых грузовых самолетов. Нарушение норм центровки при загрузке стало причиной пяти из 57 случившихся с российскими транспортниками авиапроисшествий. Пострадали пять самолетов Ан-12 (две катастрофы, три происшествия без человеческих жертв), три Ан-32 (одна катастрофа, два происшествия без жертв) и четыре Ил-76 (все катастрофы). Так, осенью 1996 года страшная катастрофа потрясла мир: в небе над Индией столкнулись "Боинг-747" и казахстанский Ил-76, все 372 пассажира и члена экипажей погибли.
Иногда аварийные ситуации возникают вопреки воле командования Мгинской дивизии ВТА, штаб которой находится в Мигалове. Например, 4 сентября 1997 года здесь совершил аварийную посадку военно-транспортный Ил-76 МД. Самолет летел с Камчатки через Новосибирск на подмосковный военный аэродром Кубинка. На борту находилось свыше 80 человек: экипаж, отпускники, семьи военных. На летном поле в Новосибирске после взлета этого "ильюшина" обнаружили неприятный сюрприз - куски резины от колес шасси. Чтобы ненароком не испортить себе празднества по случаю своего 850-летия, Москва "пробросила" аварийный борт вместо Кубинки в Мигалово. Хорошо, что все обошлось. А ведь на всех базах ВВС, значит, и в Мигалове, имеются стационарные склады вооружения и горючего. Не надо обладать богатой фантазией, чтобы представить себе ужасный результат "столкновения" самолета с таким складом.
Года три назад в воздухе над Владимирской областью потерпел аварию Ил-76. Люк и части обшивки свалились прямо на село Прудищи. Это ж надо так грузить самолеты, чтобы люки отваливались!

Проверка

В конце концов Главной военной прокуратуре (ГВП) надоело наблюдать за выкрутасами "воздушных извозчиков", и она активно заинтересовалась летчиками-"предпринимателями". В январе - феврале 1998 года начальник Первого управления ГВП Константин Мережко подвел итоги проверки законности коммерческих рейсов, выполняемых российской военно-транспортной авиацией. Итоги были неутешительными: на военных самолетах летали не только члены семей военнослужащих, которым зачастую не на что купить билет на гражданский самолет, но и вполне платежеспособные лица. Например, в октябре - декабре 1997 года несколько бесплатных рейсов с президентом Чечни Асланом Масхадовым совершили самолеты 223-го летного отряда российских ВВС.
Причиненный государству ущерб составил свыше 3 миллиардов рублей, реально была возмещена лишь пятая часть этой суммы.
Проверка запоздала - недобросовестные воздушные "дальнобойщики" к тому времени уже выходили из-под опеки Минобороны и устраивались под крылышком президента, точнее - его авиаотряда "Россия".

Игорь Мангазеев.

Примечание. Статья опубликована в газете "Вечерняя Тверь" 16 марта 2001 года. Резолюция о недопустимости функционирования военного аэродрома в черте города Твери была принята в сентябре 1993 года на Шестом съезде Ассоциации Движений Анархистов.